吃膩了上面的渦輪大餐，下面讓我們來換換口味，聊一聊馬自達的創馳藍天發動機。跟以上幾位歐美大佬們動輒擁有好幾年的發展歷史不同，創馳藍天技術問世至今也不過3年的光陰。在正式介紹這位“小伙子”之前，我有必要向大家聲明的是，創馳藍天并不是發動機的技術總稱，或者說不只是發動機。它還集成了變速箱、底盤以及整個車身結構四大部分。而今天我將主要說說創馳藍天中的發動機技術。

相信提到創馳藍天發動機，這幾年被馬自達鋪天蓋地般宣傳過后，誰都能說上一句“14:1壓縮比”（歐版為14:1，北美、國內為13:1）。但你能說出什么是壓縮比嗎？它有什么作用？這一切的疑問都是今天要一一解決掉的。準備好了嗎？讓我們開始吧！

或許我們都知道壓縮比越高就越能壓榨出燃油的燃燒效率，從而達到更高的動力輸出。官方數據表明，壓縮比從10提高到15時，可提高燃燒效率約9%。然而為什么市面上的大部分汽車均維持在10左右的壓縮比？高壓縮比會帶來怎樣的影響？其中原因之一就是氣缸爆震。而由爆震所引起功率下降的負面效果遠比高壓縮所帶來的高燃燒效率要影響的大。這也是各大汽車廠商止步不前（壓縮比方面）的罪魁禍首。所以什么是爆震現象？趕快了解下吧！

爆震現象的產生，為什么壓縮比越高越容易發生爆震現象？

由于壓縮比提高后，壓縮沖程上止點附近的溫度會升高。而在過于高溫、高壓的環境下便會使油氣自燃，從而打破火花塞點火，正常燃燒的工作規律，爆震也就隨即產生了。所以壓縮比越高，氣缸上止點（燃燒室）溫度越高，就越容易產生爆震。 那么在了解以上這些之后，下面就回歸正題，說說馬自達是怎么做到高壓縮比的同時又避免爆震發生的吧？

題外話：其實對于熟悉賽車或是喜歡改裝的車迷朋友來說，“421排氣系統”并不陌生。這并不是馬自達獨創的技術，更不是什么新鮮玩意，其一直應用在F1賽車上。只不過馬自達是第一個把該技術搭載到民用量產車身上的品牌。

上面說到爆震發生的主要原因是缸內溫度（主要由廢氣殘余量決定）過高，而減少殘留氣體的方法之一便是4-2-1排氣系統。如圖所示，如果排氣路徑較短，第3氣缸的廢氣容易進入即將開始進氣沖程的第1個氣缸中，這樣一來，已經排出的氣體就會再次被吸入燃燒室，便會使高溫的殘留氣體增多。而在4-2-1的長路徑排氣系統中，這樣”倒吸“的尬尷現象就不會發生了。

當然高壓縮比所容易產生的爆震現象光靠一個4-2-1排氣系統是不夠的，馬自達還通過推遲點火時間、設計凹頂活塞以及缸內多孔直噴技術來協同改善燃燒環境。

此外，創馳藍天汽油發動機還對多個運動部件進行了輕量化改造。如對活塞和活塞銷減重20%，連桿軸減重15%，曲軸主軸頸減重6-8%，最終發動機減重10%。這樣做的好處不僅能減少運動慣性，從而在低速狀態下爆發出更大扭矩，還能延長發動機的使用壽命。一手舉1kg啞鈴，一手舉3kg啞鈴，哪邊先做不下去？道理不言而喻了吧。 馬自達的所有車都會搭載創馳藍天發動機嗎？

這個是肯定的。在剛出道的第一個年頭（2011年）就獲得沃德十佳發動機，哪有不全系標配之理。不過目前國內上市的只有進口/國產CX-5以及馬自達ATENZA享有創馳藍天技術。其余車型在未來換代之后也將會全面更新。

小結：說實話，馬自達給我的印象一直不錯。從40年前堅持己見推行轉子發動機，到如今突破瓶頸創造超高壓縮比的創馳藍天，都給世人一種眼前一亮的感覺。再加上馬自達最新的“魂動”家族前臉，這般從內到外大換血似的產品更新，即使不成功其誠意也足以讓我們尊敬。反觀那些德系品牌，同樣是換代差距咋就那么大呢！ 

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