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    降成提效 車貨配載合理成專線物流市場突破點

    商用車之家訊:總體來看,物流市場前景廣闊。一些有能力,有遠見的專線老板自己上車或聯合平臺上車,一般以進口車較多,玩起了甩掛運輸模式。

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           總結已過的 2016 年,很形象的倆個字是 “活著” 。無論是平臺公司還是專線市場,能夠活下來就是一種幸運。


    “活著” 的 2016 年


           隨著市場經濟的不斷影響,信息革命在 2016 年顯得格外突出,而實體經濟卻有些 “萎靡不振”。與此同時,中國的貨物運輸也給人一種走到盡頭的感覺:


           2016貨運市場狀況:

           沒多少貨物可以運了,同質化競爭比較多、政府出臺各種政策、運價低的要死、人工費用蹭蹭往上漲、人員管理難、資金墊付、押款多、快遞電商搶占專線貨物等等一些問題擺在眼前。


           物流專線市場就一個字“難”。但是別急,2017 年的形勢,是否會好轉?讓我們細細理來。



    北京物流園區分布圖


           2016 年,鄙人共走訪 30 余個城市:如西安的貝斯特物流園,北京的漢龍國際貨運中心,五環金洲物流園,也有青州、德州的一些物流園,總體在北京調研時間較長一些,走訪北京 25 家物流園區,112 家物流專線,進行調研及專線信息采集。


           總體來看,物流市場前景廣闊。一些有能力,有遠見的專線老板自己上車或聯合平臺上車,一般以進口車較多,玩起了甩掛運輸模式。但也有一些專線因資金周轉不開而跑路,如濟南聯杰物流等。


    2017 年的發展方向在哪里?


           2017 年如何出牌,才能打一場讓自己滿意的勝仗呢?


           通過 2016 年實地走訪物流園區與物流專線,貨源貨量明顯減少,同比前幾年專線市場春節停業都較提前,2017 年專線開業基本都在初十左右,甚至有的過了十五。但無論早晚,貨源卻遲遲沒有上量,發車量也較同期減少??v觀市場,影響貨源貨量的幾點因素:


           行業間的價格戰;

           云倉庫的建立;

           實體經濟的受阻;

           電商平臺的興起;

           國家政策的調控等。


           物流通則天下通,從物流行業可以看出整個經濟市場的狀況,生存型企業趨于信息化,同質化現象層次化,以服務為主導的個性化定制、柔性化生產已占據主導地位。所以,整個物流市場趨于飽和的現狀已經顯得較為突出。


    2017 年“貨”在哪里?


           2016 年之前是貨的時代。無論是專線聯盟,還是落地配模式,專線也好,平臺也罷,都在研究貨,怎樣提升貨量,怎樣找到貨源渠道,包括一系列的促銷手段,或是小群體聯盟,如和泰匯達物流,順宇物流等,還有一些專線尋找落地配資源等,將車發出去是關鍵,能夠有貨拉就能維持,“貨”便成為了運輸時代的一件寶貝。


           2017 年專線面臨貨的問題更是嚴峻,但無論如何嚴峻,中國的物流市場還是會存在。因此,物流專線市場并未走到盡頭。專線相比,有的專線每日能發兩班,但有的專線則兩天發一班,專線市場并非無貨,而是需要一個貨物的經營模式。


           其一,配載很重要。專線市場無非重拋貨(高端貨、藥品、設備、日用品、農資等),通過貨源結構我們可以整理貨量,梳理重拋貨占比最佳狀態 70 立方(1噸約 5 個方),20 噸位(1 噸約 1 方),如果拋貨較多則適合廂車。再者,噸成本是否合適,通過噸成本計算每噸位收取價格,噸成本=總收入(車輛運輸價格)/噸位數=干線運營成本。通過計算貨物類型、結構、價格,專線就可以利用貨源貨量進行時效、服務分檔,就如航空一等艙,二等艙一樣,這樣運營就有一個完整的體系。


           其二,農資產品將是物流專線“貨”的重要來源。電商搶走了物流專線的服裝、食品,云倉搶走了高端的電子產品,快遞搶走了文件、書刊,大件運輸搶走了設備,那專線還運什么貨物???鄉村物流已是一種趨勢,開春以來,很多物流專線都在運輸農資產品,濰坊的蔬菜,云南的水果等在物流市場中也是讓專線車輛運轉的關鍵,農資產品越來越多的深入到專線市場。和很多專線老板聊天中了解,農藥、化肥、農機具等也逐漸成為物流專線的座上客。


    2017 年,車玩好是車,玩不好便成為“火”車


           2017 年是車的時代,運輸時代車成為主流,斯堪尼亞、沃爾沃、德國曼恩、重汽汕德卡、T7、J6 等物流市場隨處可見,車輛過剩是 2017 年最大的的特點。專線自己上車,無論單邊運營還是甩掛模式,上車已成為一個專線市場的符號。


           通過上車實現甩掛運輸,從車中省錢,利用圈數實現盈利,但甩掛的前提是兩端具備同等貨源貨量,真正讓車甩起來是關鍵。其中包括成本核算,再就是根據線路公里數選擇車輛,是進口車還是國產車,進口車成本較高,回本較慢,而對于普通路況國產車基本能滿足。對于線路資源配置需求,則根據線路貨量、發車時間節點、線路時效、貨物兌現要求、貨場操作空間等因素來確定。


           因此,計算車輛成本至關重要,也是能否賺錢的關鍵因素,其中必須考慮到實際公里數、每月運營發車圈數、前源性貨量、后市場的維護及往返貨物的中衡度、規范的場地設施、人員管理之外,還要算一筆透明帳,油(儲存)、ETC、保險、工人工資(生活費)、保養費、折舊、輪胎、車用尿素、罰款等。



           其實經過計算,定掛運輸單車公里成本為 5.77 元,甩掛運輸單車公里成本為 5.51 元。一公里相差 2.6 毛錢,2.6 毛錢什么概念?如果一臺進口車跑 40000 公里,就意味著成本減少 10400 元,日積月累就是一筆可觀的的利潤。


    物流市場能否跑“火”車?


           不切實際的盲目上車,最后導致和貨一樣的結果,價格戰突起,車輛閑置??v觀市場形式,物流專線飽和,貨物分散且無利潤。很多專線老板自己上車,但總體算來不是很劃算,除非貨源穩定、司機穩定、場地費用不高,否則上車真的很難。


           當前各種車貨平臺興起,包括一些車隊在市場中也占有一席之地,細想下來,上車需要經營,需要擔風險,需要穩定的司機等,否則貨車可能就會變為“火”車。


    得人得市場,得人得天下


           縱觀物流市場,人脈越來越重要,人成為一種資源,有資源的人本身就是一個平臺。當前市場經濟形勢之下,無關系無市場,無資源無空間。物流專線尋找的是一位有資源的專線經理,車隊尋找的是一位技術過硬的司機,而平臺尋找的則是一位讀懂市場的規劃者。


           一個公司的成功之道,很大程度上在于人,物流市場則更為突出。很多優秀專線的經理很多已經在這個公司做了 10 年以上且更長,善于用人的專線老板定會布局其下公司的人員結構,財務管理,運營管理(單證、調度、客服、倉管),銷售管理等。


           2017 年的市場形勢反應了要有一個好的人員管理。與專線老板交流也好,與物流類 HR 交流也好,忠誠度是公司用人的首選,其次才是在市場的影響力。很多平臺在選擇用人時,第一考慮的是對于企業的認可堅守,其次才會看其在當地市場的資源或利用資源的能力。


           2017 年無論是貨還是車,都需要一位了解和鉆研市場的人,通過前期工作了解市場,比培養后再了解市場要快很多。2017 之戰是一場超前的戰役,是一場快捷的戰役,天下物流,唯快不破。




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